Untersuchung des Einflusses von Gesteinssplitten auf die by Prof. Dr. Ing. Werner Leins, Dr. Ing. Georg Meyer, Dr. Ing.

By Prof. Dr. Ing. Werner Leins, Dr. Ing. Georg Meyer, Dr. Ing. Peter von Berg, Dipl. Ing. Rudolf Hennes (auth.)

Helle oder dunkle Straßen sind im Hinblick auf die Ver­ kehrssicherheit immer noch umstrittene Themen. Einer­ seits erlauben helle Straßen eine gute optische Führung und andererseits können, wenn die Straßen künstlich be­ leuchtet werden, erheblich bessere Leuchtdichten erzielt werden. Als Gegenargument führt guy oft den guten Kontrast an, den dunkle Fahrbahndecken gegenüber der hellen Fahr­ bahnmarkierung aufweisen. Sicherlich sind die ersten Argumente gewichtiger als der Kontrast Fahrbahn zu Fahrbahnmarkierung, da vorn Sehvorgang bei einer hellen Straße bessere Voraussetzungen zum Erkennen von Hindernissen gegeben sind. Da das Auge auf verschiedene Helligkeiten von Gegenständen unterschiedlich reagiert und diese Empfindlichkeit bei geringen und sehr starken Hellig­ keiten herabgesetzt ist, ist es die Aufgabe des Ingenieurs, günstige Voraussetzungen für die Sehbedingungen im Verkehrs­ raum mit dem Ziel einer Verbesserung der Verkehrssicherheit zu schaffen. Zur Lösung dieses Problemkreises sind zwei Ingenieurbereiche angesprochen, einmal die Lichtingenieure zur Optimierung der Beleuchtungsseite und zum anderen die Bauingenieure, um internal­ halb des Verkehrsraumes die Voraussetzungen von Seiten der Fahrbahn den Ansprüchen anzupassen. Die Berücksichtigung beider Arbeitsergebnisse sollen schließlich die guten Lö­ sungen liefern, die die Kraftfahrer erwarten. Seitens der Bauingenieure liegen jedoch erst sehr wenige Forschun- und Erfahrungswerte vor, so daß zur Zeit noch auf diesem Gebiet Grundlagenarbeit geleistet werden muß. - 2 - 2. Wissensstand (Literaturübersicht) Die Helligkeit eines Gegenstandes hängt vom Licht, das auf diesen Gegenstand fällt, und von der artwork und Graße ab, wie dieser Lichtstrahl reflektiert wird. Sie wird als Leuchtdichte bezeichnet.

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2 erhaltenen Regressionsgleichung transformierten Grenzen der R-Klassen zur Klassifizierung von Fahrbahnbelägen nach [6J, welche auch mit geringen Modifikationen von der eIE [5J Ubernommen wurden, dargestellt. Demnach decken die hier untersuchten Proben einen weiten Bereich -die von der eIE bisher definierten Klassen RI bis RIV- ab. In Anlage 4 sind die Asphaltbetonproben nach R-Klassen gruppiert. Die Proben wurden in die Klasse eingegliedert, die sie im Verschleißzustand 11 und 111 mindestens erreichten.

7a). 7b). Dagegen sind zwischen zehn- und zwanzigprozentiger Zugabe der Körnung 8/11 wohl bei den Helligkeitswerten, nicht aber bei den Spiegelfaktoren die Änderungen signifikant (Tab. 7c). 7c: Qo S1 r 52 p • •• • • • ••• •• •• • • •• •• • 5ignifikanzniveaus zwischen 10- und 20%iger Zugabe von aufhellenden Mineralien der Körnung 8/11 (einseitige Fragestellung) Verschleißzustand I II III Qo 51 • • -• -• -- 52 -...... r p • • • • - 52 Aufgrund der größeren spezifischen Oberfläche der Körnung 2/5 gegenüber 8/11 sind die relativ höheren Qo- und rp-werte sowie geringeren 5 1 - und 5 2 -Werte bei Zugabe aufhellender Materialien in der Korngruppe 2/5 zu erwarten.

Nach Beendigung der 4. Messung, Trocknungszeit wird durch einen Ventilator verkürzt. Oberfläche trocken, sonst nächste Messung nach 60 min. Abb. 5: Meßzeitpunkte für die Trocknungskurve - 29 - Durch die künstliche Beregnung werden für alle Feuchtezustände gleiche Voraussetzungen geschaffen, die einen Verlauf des Trocknungsvorganges an der Probenoberfläche deutlich werden lassen. Sollte nach dem Feuchtezustand 5 die Oberfläche noch nicht abgetrocknet sein, so sind im Abstand von einer Stunde solange Messungen nachzuschalten, bis keine Feuchtigkeit an der Probe mehr zu erkennen ist.

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